今年的伊斯兰斋月即将结束，穆斯林群众以无比喜悦的心情迎接开斋节（本周三，6月5日）的到来。开斋节是一个规模盛大、礼义隆重的节日，相当于汉族群众过春节。

这个节日标志着斋月的结束。等过完开斋节，你会发现穆斯林客人们的工作效率终于回归正常了。所以，在开斋节期间多跟客人做些感情建设，好的开始是成单的一半。不过在开斋节期间，你可能是完全联系不上穆斯林客人了，他们欢度佳节去了。

部分过开斋节国家的放假日程表如下：

具体主要涉及的国家：

亚洲：科威特、伊拉克、叙利亚、黎巴嫩、巴勒斯坦、约旦、沙特阿拉伯、也门、阿曼、阿联酋、卡塔尔、巴林。非洲：埃及、苏丹、利比亚、突尼斯、阿尔及利亚、摩洛哥、西撒哈拉、毛里塔尼亚、索马里、吉布提。

西非：塞内加尔、冈比亚、几内亚、塞拉利昂、马里、尼日尔和尼日利亚。中非：乍得。南部非洲岛国：科摩罗。

欧洲：波黑和阿尔巴尼亚。西亚：土耳其、阿塞拜疆、伊朗和阿富汗。

中亚五国：哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦。

南亚：巴基斯坦、孟加拉国和马尔代夫。

东南亚：印度尼西亚、马来西亚和文莱。

集中分布于亚洲西部和非洲北部（阿拉伯国家、中西非、中西亚和巴基斯坦连成一片）。其中黎巴嫩、乍得、尼日利亚、波黑和马来西亚只有约一半的人信仰伊斯兰教。

斋月期间在进出口方面，众多业务重心在中东穆斯林地区的中国出口企业和货运代理企业受到的影响可不小。斋月期间政府和企业都调整了工作时间，包括海关、港口、货代、仓储等机关和企业。因此，斋月期间伊斯兰国家的进出口业务陷入了低迷乃至停滞状态。

开斋节期间，由于海关、货代、港口的休假，货物的运送可能会被延误。

对于众多业务重心在中东穆斯林地区的出口企业和货运代理企业来说，漫长的斋月终于过去了。开斋节后，市场需求会出现井喷，各类消费品如服装、食品、玩具、礼品、化妆品、电子消费品等的销售额会急剧增长，超过一年中的任何时段。这对外贸货代企业来说是个机会。

来源：海歌天航贸风

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　　中美经贸磋商开启以来，中方坦坦荡荡、开明包容、高度负责，6月2日郑重发布《关于中美经贸磋商的中方立场》白皮书，即为明证。这份白皮书以大约8300字篇幅，系统梳理和介绍中美经贸摩擦的来龙去脉和两国经贸磋商的基本情况，阐明中国政府关于中美经贸磋商的原则立场，严正指出中美经贸磋商严重受挫，责任完全在美国政府。这是继2018年9月中方发布《关于中美经贸摩擦的事实与中方立场》白皮书以来，中国政府第二次就中美经贸问题发表白皮书。中国的立场和决心，一以贯之，正大光明。

　　观察中美双方在经贸问题上秉持的态度、采取的行为，人们看到的是国家信誉、道义担当上的明显区别。美国挑起对华经贸摩擦损害两国和全球利益，美国在中美经贸磋商中出尔反尔、不讲诚信，而中国始终坚持平等、互利、诚信的磋商立场。

　　中美经贸摩擦背后“始作俑者”的真实形象已经清晰得不能再清晰了。美方奉行“美国优先”政策，对外采取一系列单边主义和保护主义措施，动辄使用关税“大棒”，将自身利益诉求强加于他国。那些标着“201”“232”“301”号牌的一系列单边调查，对包括中国在内的各主要贸易伙伴频频出手，搅乱全球经贸格局。美国无视中美经济结构、发展阶段特点和国际产业分工现实，坚持认为中国采取不公平、不对等的贸易政策，把美国对华贸易逆差当作“吃亏”，并采取单边加征关税措施。但种种事实表明，以为凭借霸权主义就能让美国“再次伟大”，不仅是严重误判，而且是对世界和平发展的严重威胁。

　　白皮书给出这样一组数据：受中美经贸摩擦影响，美国对华出口连续8个月下降；2018年中国企业对美直接投资57.9亿美元，同比下降10%；2019年及未来4年美国国内生产总值将可能每年减少640亿至910亿美元，约占美国国内生产总值总额的0.3%—0.5%；如美国对所有中国输美商品加征25%的关税，美国国内生产总值将减少1.01%，就业岗位将减少216万个，一个四口之家每年支出将增加2294美元……这才是美国“吃亏”的事实！美国一些政客一味挑事找“亏”吃，还要把世界经济“拖下水”——世界贸易组织将2019年全球贸易增长速度由3.7%下调至2.6%，世界银行、国际货币基金组织等国际组织纷纷调低2019年世界经济增长预期。

　　经济全球化时代，中美两国经济高度融合，共同构成了完整的产业链。可惜的是，原本连骨带筋、互利共赢的两国经济，被当前美方愚蠢、扭曲的经贸政策折磨着，让世界经济的天空也布满阴云。

　　究竟谁在出尔反尔、不讲诚信？要让真正的事实来回答。一段时间以来，美国一些政客围绕中美经贸磋商闪烁其词，一会儿是很快要达成协议，一会儿又说达成协议可能有困难，竟然还无端指责中国立场“倒退”。中方发布的白皮书明确点出美方三次出尔反尔、违背共识的行为：美方以不实指责为由宣称对从中国进口的价值500亿美元商品加征25%关税；在中美发布联合声明仅10天后就推翻磋商共识，美方继续推进加征关税计划，导致两国间的经贸摩擦快速升级；在两国已就大部分问题达成一致的阶段，美方得寸进尺，坚持不合理的高要价，坚持不取消经贸摩擦以来加征的全部关税，坚持在协议中写入涉及中国主权事务的强制性要求，并进一步对中国输美商品加征关税。美国霸凌主义态度和极限施压手段暴露无遗，信守公道正义的中国岂能屈服！中方一再正告美方，合则两利，斗则俱伤，合作是双方唯一正确的选择；对于两国经贸分歧和摩擦，中国愿意采取合作的方式加以解决，推动达成互利双赢的协议。

　　历史和现实一再证明，奉行霸权主义的注定是孤家寡人。美方一意孤行的做法，已招致全世界批评。“我们比以往任何时候都需要多边而非单边思考和行动”“如今的美国对国际秩序毫无敬意”“违反世界贸易组织规则，损害多边贸易体制，注定不得人心”“阻止中国的发展对美国和整个世界来说可能是灾难性的”“中美关系若持续紧张和不明朗，即便最后没有发生严重冲突，也将对全球带来巨大破坏”……直言不讳的警告来自欧洲、亚洲以至世界各地，迫切渴望维护世界和平与繁荣的世界各国人民的心都揪得很紧。

　　中国一向是讲道义、勇担当的国家，捍卫国家尊严和人民利益的同时，也为世界各国实现互利共赢创造一切可能。白皮书再一次向世界宣明，中国政府始终认为，以贸易战相威胁，不断加征关税的做法无益于经贸问题的解决。中美应秉持相互尊重、平等互利的精神，本着善意和诚信，通过磋商解决问题，缩小分歧，扩大共同利益，共同维护全球经济稳定和发展。

　　互利共赢前景，是可以拥有、也应当拥有的。在中美经贸磋商总的方向上，不是要向后看，而是要向前看。毫无疑问，双方只有相向而行，共同推进以协调、合作、稳定为基调的中美关系，才能顺应世界各国期待，增进中美两国和世界人民福祉。

来源：海运网

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本文是拥有从事货代行业15年经验的朋友分享了在从业中遇到的各种坑和应对措施。希望大家少走弯路，引以为戒！

我十五岁出来打工，在此之前的6年工作经历当中，从生产线的工人，组长，到啤酒公司的推广员，再到工厂的前台文员，车间的厂务跟单，每一段经历都是一段成长，都是和值得难忘记的记忆，只是没想到货代会是改变我命运的行业。

接下来的分享，是过去十五年来从事货代这个行业的心路历程：

1.未在出货前索要完整的提单信息，会花很多不必要的费用。

每一个外贸人都知道，订单准备完成，在出货前必须向收货人索要好完整的提单信息，具体到收货人的ZIP CODE/企业代码或税号（不同贸易国视当国规定）。

因为船东是不会在放SO的时候告诉你，你应该提供什么完整的提单信息，而在提交补料后的所有更改都将收取您改单费，甚至在舱单发送后的更改，有可能需要经过目的港同意，不但有改单费，还有可能导致罚金。

2.运费猫腻：跨月运费的巨大变化，吃大亏。

船东最常见的做法，在月初月中加价，接下来收不到货或收货不理想就降价。所以，当交货期与生产期有冲突时，应当提前与代理人灵活调配，避免在这个时候因为运费变动而造成损失。这里特别提醒跨月运费波动大的地区：远洋线（欧洲，加勒比，南美，美加，部分中东线）。东南亚，韩国日本等亚太地区相应运费稳定。

3.船期与到港期不符会导致合同罚金的发生。

货代最喜欢的客户是那种告诉我柜几时好，几时要到的客户。这样便于货代将对应匹配的船期筛选出来，给出客户2~3个选择。再分析出各自船东对指运港的运输情况，进而进行选择性的合理安排。

很多年前经历过一次印象最深刻的案例，客户要求找最便宜的，目的港是MELBOURNE。客户并未提及客户酒店的开业时间，结果那个柜一甩再甩，足足晚了三周，和船期严重不符，客户被罚了5000澳元。

4.细分港口的重要性：

世界上有很多的港口拼写形似，且同样的一个港口，还细分不同的关区。作为代理人，我从来都会在客户询盘的时候，请客户一定要和收货人确认清楚收货方的具体的港口，比如就近的JAKARTA,它就有UTC 1/2/3,T300。

如KARACHI有分PICT/KICT/SAPT/QASIM。万一去错，后果可想而知，毕竟动不动都是钱的事，甚至收货人说无法清关，那才是大悲。

5.装运前对有损伤、但可用的货柜必须备案：

常在江湖走，没有不湿鞋，货柜周来复始的使用，每个航次所装载不同的货物，因此，货柜的折旧率非常之高。变形，漏水，污迹这些情况经常会发生。

对不漏水，可以装的柜，装柜前拍照，且最好显示时间，车牌，经由代理人发给船东备案，避免去到目的港产生额外费用。套路深，喜欢收各种货柜处理费的地区有：泰国，台湾，沙特，越南...

对透光漏水之货柜，则一定要求修好达到验箱标准才可以装运，否则吃亏的必然是自己。

这条规则适用所有的运输项目，外贸，内贸，铁路运输。

6.保险还是建议买。

为什么说保险还是建议买呢，这些年确实也有很多理赔成功的案例，虽然我们知道过程一定不容易，但如果投保了，那就是风险转移，在发现问题时，当即联系保险公司查现场，按保险公司的指令提供齐全的理赔资料，一旦核保，钱应当早晚还是会到账的。

7.明确品牌是否侵权，对有备案但不同类的品牌申报注意事项：

外贸中OEM的案例无处不在，对于客户的自主品牌，建议工厂接单前一定要查好所代工之品牌是否国内有备案。

这些年经历过2次和品牌相关的问题。客户不知道这个情况，结果在申报时，海关查验，工厂提供不了权利人的授权书，也无法和权利人取得沟通，最后这二单的处理方案都是没收，工厂和收货人都是损失惨重。

我作为运输代理人，同样亏掉了柜租，客户毕竟货都没了，柜租我自然也只能帮忙承担，怎能在伤口上洒盐呢。

8.关于转运的货物，论在提单上显示转运条款的重要性：

最典型的，就是去伊拉克的货。由于各种问题，大部分的收货人会选择船到MERSIN/BANDAR ABBAS后再由当地代理转运过去。那么在提单的货描处，就必须添加转运条款这一项资料：CARGO IN TRANSITTO XXXX VIA XXX BY XXX...

只有添加了这个资料，才可以跨境运输，并且提单上的CNEE可以是最终抵运国的收货人，当然转运的费用和风险船东会要求注明由收货人自行承担，船东的运输起止只限订仓的目的港。

9.FREE TIME申请和确认批复的重量性：

接上一条转运的话展开来说。

所有转运都需要时效，21天的FT自然不可少，否则收货人就要支付为此超期的柜租。那么除此外的目的国，代理人都应当主动的帮客户申请 FT，毕竟默认的FT通常都不够。

处处为客着想的出发点，是每一个代理人的应份事，不论客户是否提出诉求。

10.申报货物价值真实的重要性：

各国进口货物的价值都应当真实，每个国家进口税收收入，都是这个国家收入的主要来源之一，如果一味想付更少的关税赚更多的钱，那可能就会不小心触范了法律。一旦被查到，轻则罚款补交，重则还要承担严重的法律责任。

Tess说：这种事情相信很多外贸业务员都做过，给客户的发票金额比实际金额小，看着是帮客户，实际上一旦出事，自己也要被连累。如今巴基斯坦和中国的海关已经互通，就是为了查这类事情，希望大家谨慎。

11.对货重报备的重要性：

这几天的重磅消息，相信很多朋友都GET到，就是虎门渡口要停运，这对于我们珠三角地区很多习惯从深圳出口的企业影响势必相当。

不同车型所能承载的重量不同，记得从业初期的一次，中山到RIYADH,排APL，BOOKING时没注意客户货重25吨，就把柜子装了。结果做提单时船东要求退柜，说是限接超过21吨的柜，太重了转运不了。

因为到RIYADH必须从DAMMAM转火车，但当时已经上船，最后解决的问题是花了高达USD900去解决，因为都是自己没有注意问清楚，又给自己狠狠的打一次脸。

所以，除了装船要明确货重，拖车都是要明确货重，作最好的安排，才能不掉坑。

12.散货/拼箱明确目的港费用：

散货拼箱就是我们常说的LCL，毕竟很多时候客户不一定买够一个柜子的货，如果要海运的话，那就只有散货出运了。散货最典型的问题就是不同代理报价可能差别巨大，所以在出货前一定要找代理索要目的港费用，并提前发给收货人报备。

常规国外费用高的地区主要是欧洲，日本和印度。欧洲，日本和印度的目的港费用名细多且高，所以走欧洲、日本和印度的小伙伴们一定要注意这点。

Tess说：早期遇到过荷兰一个客户，走LCL，由于目的港费用太高，直接弃货。相信很多业务员都有同样的经历。

另外也有像斯里兰卡，孟加拉等国由于政策规定，散货费用统一公开化，因此这些国家就不存在国外费用高或乱的情况。大家可以放心对比好国内费用，船期即可出货。

13.保护提单，丢失提单的处理方案：

说到这个丢提单案例，我心是又痛了又痛,。

2005年，我在公司里面丢了一套MSK的提单，另有一个香港客户则被丢了一套MSK提单，重出提单的前提，要求支付报关单货值3倍的金额，存入MSK的保证金账户三年作为担保金，且在三年内无息，登报申明。

Tess说：关于提单丢失后的担保金，不同船公司要求不同。MSK是货值金额的三倍，目前是市场上最高的，其他船公司是两倍。其实这个保证金是可以谈的。有一次我也丢过一次提单，保证金从两倍谈到了一倍，不过最后运气好又找到了。

那三年，我只收工资1500/月，结果房价就从不到3000变成6000多，更气的是我们外地户口被限购了，妥妥的我到15年才买了第二套房。

从此我是能电放的尽量电放，实在不得已要寄单的，国内只用SF，国外只用D**。

提到这里，不知道大家是否还记得一家快递叫DDS的，在SF未成熟前，我们提单专用这家，后面这家快递公司据说是因为扩张的太快（TVS南方电视台都有连续追播），最后残存的时刻，我们不巧有3套提单被他们的员工拿着要挟充当填补工资，妥妥地又损失了6000块，所以从此提单的寄送择无其它。

14.SEA WAY BILL 提单的解释：

SEA WAY BILL是电放的一种，通常情况下SHIPPER要确保收完全款，才可以在补料的时候直接选择做SEA WAY BILL。因为在船东那里，SEA WAY BILL一旦签发，SHIPPER就丧失货权，无法扣货，只有极少数的船东可以应SHIPPER请求操作放货流程。

15.诸国对本地企业保护致SHIPPER的不利因素

这里特别提到印度，沙特阿拉伯，俄罗斯。这三个地方都是我之前亲身经历的案例，基本上套路如出一辙。

客户和工厂之前有过多次业务往来，且信誉一直良好，柜子上船后即通知工厂说资金有问题，要求打折，采用拖延等各种战术，直至船快到港，目的港舱单发送。

这些国家都有一个共通点就是舱单发送后，如果要更改收货人以及退运或转口都需要原先收货人的授权，那么SHIPPER就尴尬了，不能改，不能退，还面对船东货代催促提柜/产生柜租的压力；用雪上加霜，四面埋伏来形容真不为过。

最终这三个案例的最终解决方案是印度和沙特的SHIPPER很有骨气，坚持自己的立场，宁愿放弃货权，也不给货CNEE，最后交由船东拍卖抵扣码头发生之额外费用，货主都还支付了USD5000左右的柜租；俄罗斯的SHIPPER则答应先放货，等待的则是不知归期的血汗钱。。。

16.特种柜，大件货物运输，NOR的合理利用：

许多超尺寸的大型设备都需要用到特种柜，与代理人接洽时，需要提供准确的装箱方案以及货物实际的尺寸，以便船长确认货物在船上摆放的位置。

因甲板和舱底的运价都有很大差别，食品或特殊货物需要用到冷冻柜则需要提前明确对温度的要求，全程插电还是港区/船上恒温，这些都和成本预算息息相关。

NOR是冷代干，南美的冻肉等产品主要出口到中国，所以船东为了调箱，便会出售NOR回程，成本管控，增加利润的好方式，而对于货主来说，如合适用NOR，同期运价都比普通柜会有不同程度的优惠，也算是节约成本的一个好方式。

17.慧眼识人，发生问题承担的能力：

说到这个，这个行业，动不动谈钱，若发生问题，轻则入不敷出，重则倾家荡产，每个人每个公司都必须谨慎地对待合作伙伴，处理问题原则上求同存异，能共同进退，相互体谅，必是知音。

（来源：Tess外贸Club 作者：TESSR）

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近日某企业对所有外贸人员做了一次考试，得分低于40的炒掉，我有幸看了一下考题，觉得如果是我，那妥妥的属于被炒掉的范围。里面有一道单选题是这样的：“CIF和FOB，对卖家来说哪个风险更大？”，四个选项：说不清，C大，F大，一样大。小伙伴，不要去百度，根据你的实际工作经验，你的答案是什么？ 

　　这道题如果出现在大学的期末考试，或者应届毕业生的入职前笔试，那答案妥妥只有一个，就是“FOB和CIF对于卖家来说，风险是一样大的“，货物过船舷，其风险即转接给买家。

　　但事实上，在变化繁复的国际贸易中，一来我们不能用静态的眼光看待贸易术语，例如有个微友说”不结合付款方式来谈贸易术语都是耍流氓“；二来风险实际上意味着更多的东西，不仅仅只是货物的损坏或灭失；三来其实现在许多买家卖家，并不会真正地用所谓贸易术语甚至合同来约束和规范自己的行为，但就算对方打破了，我们也占理，又能怎样？国际贸易纠纷是很难靠打官司解决的，所有的事情都得尽量放在谈判桌上解决。

　　所以，作为卖家，我们不能依赖所谓的合同或贸易术语，我们需要做的，是尽可能地把所有的潜在风险都考虑到，并将其发生的可能性降到最低。 
  
　　回到正题，在当前真实的国际贸易中，CIF和FOB，究竟哪个的风险更高？ 我的观点是，说不清，因为这个是要结合实际情况来的。所以这道问题其实并没有所谓的标准答案，就看谁能想到更多的情况下的不同考虑。 

一方面原因来自于客户，做国际贸易的谁没几个相熟的进口代理，在某次觥筹交错时，进口代理举起了酒杯说：“大哥，既然我现在负责你的代理进口，就一定把工作干好，要不大哥你把海运这块也交给我咋样？海运费月结是最基本的，90天账期也可以谈，要是某些特殊时期你急需提单，我们也是可以做一些工作的。“说完挤了挤眼睛，客户心领神会，微微一笑也举起了酒杯。

　　客户把产品运到目的港，甚至能负责进口清关，代交税，再直接发货到客户仓库，久而久之，客人一方面原因来自于卖家，尤其对一些老派工厂而言，别说FOB了，他简直恨不得所有的条款都是EX WORK，一手交钱一手交货，最好是客户直接拉了柜在生产线尾的地方候着，货一下线就直接装柜，什么拖车什么驳船什么报关什么退税，统统和他一毛钱关系都没有。 

　　在这种前提下，FOB成为了多方博弈之后的最佳平衡点，久而久之，FOB慢慢也变成了许多中国供应商们的定势思维：中国之内的事情我来搞定，中国之外的事情和我没关系，Free On Board嘛。 

　　但事实真的如此吗？我不以为然，在我认为，这个问题可以从两个角度来看待。 

第一个是从操作层面的角度

很多公司鼓励业务跟客户做CIF，原因很简单： 
1）运费+保险可以是一个额外的利润来源。 
2）能避免本地费用超标。 
3）能有效控制物权，尤其出货后付款的情况下。 

　　但我认为这些并不是最重要的，最重要的是我在客户采购链条中的比重越大，我的核心价值就越大，客户换掉我的机会成本的越高。设想一下，我不光光给客户提供产品，我还帮户对我的依赖程度越来越高，这个时候即使竞争对手跳出来告诉客户他的FOB价格比我低5%又如何？换掉我对于客户来说意味着换掉很多东西。 

第二个是从意识形态的角度

　　从财务的角度，出货了收到款了就是close file了，但对于B2B的销售人员来说，只有客户也把产品卖出去了才算是销售动作的完结，然而这种意识形态，很少有人具备。我们往往只能看到“货过船舷”之前的这一端，呆呆地只是用“成本+费用+利润”的方式去报价，天真地以为不就是推迟一水大船嘛有啥大不了，傻傻地认为扫漏一个流水号这种小问题不需要提前告诉客户，更别提什么了解客户的渠道和下线，以及帮客户做营销和推广了，Free On Board嘛，货过船舷就没有我什么事儿了。

　　你这么想是没错的，可是你的竞争对手并不这么想。他们的战场早已前移，他们会时刻留意市场和当地汇率的变化以帮客户规避风险，他们会和客户一起去考察市场一起设计产品，一起见下线客户帮忙做presentation，他们会在当地设立海外仓以便迅速交货，甚至设立分公司帮忙提供售后，该他们做的已经做了，不该他们做的也做了，目的只有一个，协助客户把产品卖出去，甚至在有必要的时候将客户取而代之。听上去是不是有点熟悉？这就是咱们内销做的事情啊！ 
  
　　如果你认为内销就是吃吃喝喝那就大错特错了。我在前东家主管海外分公司的时候，为了学习怎么做“海外内销”参加过几次集团内销系统的会议，当时给我的感觉是极其震撼的，同属一个集团的外销系统比起内销系统简直就是一个蹒跚学步的小孩，简单来说吧，外销眼中只有客户，而内销看到的是整个市场。 
  
　　把外贸当成内销来做，这是一个值得所有外贸从业人员思考的问题，那些号称“我们专注制造，把销售都交给客户”的只想永远安静地做一个美男子的工厂，注定会扑街。

（本文来源：海运网）

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6月1日，商务部安全与管制局局长支陆逊就该项制度出台背景、作用，以及企业被列入清单标准和将被采取什么样的措施等备受关注的问题进行了解答。

首先，就该制度的出台背景，支陆逊说，当前经济全球化深度发展，全球产业深度融合，国际产业分工“你中有我，我中有你”。2018年，中国进口中间品占进口总额的78%，出口中间品占出口总额的47.5%。近年来，单边主义、贸易保护主义抬头，部分国家滥用国家安全概念，滥用出口管制措施，滥用长臂管辖等手段，对全球经济增长和全球产业链、供应链、价值链的安全和稳定造成严重损害，对全球技术创新和产业发展产生严重影响，也破坏了国际经济秩序和多边贸易规则，损害了全球经济和包括中国在内的各相关国家利益。

在此大背景下，中方参考国际通行做法，决定建立“不可靠实体清单”，目的是为维护公平合理的国际经贸秩序和以规则为基础的多边贸易体制，反对各种形式的单边主义和贸易保护主义，维护中国国家安全、社会公共利益和企业正当权益。

哪些实体有可能被可能被列入“不可靠实体清单”？支陆逊回答说，中国政府在决定是否将某个实体列入“不可靠实体清单”时，会综合考虑以下方面因素：

一是该实体是否存在针对中国实体实施封锁、断供或其他歧视性措施的行为；

 

二是该实体行为是否基于非商业目的，违背市场规则和契约精神；

 

三是该实体行为是否对中国企业或相关产业造成实质损害；

 

四是该实体行为是否对国家安全构成威胁或潜在威胁。

被列入清单的实体将被采取什么样的措施？支陆逊解释说，中方将依据《对外贸易法》、《反垄断法》、《国家安全法》等有关法律法规和行政规章，对列入清单的实体采取任何必要的法律和行政措施。同时，社会各方也会从中得到警示，在与列入《清单》的外国实体进行交易和交往时，要提高警惕，防范不可靠风险。

中国通过“不可靠实体清单”制度主要想达到什么目的？

支陆逊回答说，中国建立“不可靠实体清单”制度，主要希望起到以下作用：一是维护中国国家安全，包括经济安全、科技安全、信息安全、资源安全等;二是保障社会公共利益，维护企业正当权益，防范中国实体在国际经贸活动中遭遇断供、封锁等重大风险;三是维护公平合理的国际经贸规则和以规则为基础的多边贸易体制，维护全球产业链的安全和稳定。

本文来源：海运网

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中远海近日发布公告，根据沙特港务局(Mawani)的最新规定要求，如果提单上的收货人或通知方是沙特当地货运代理，航运公司必须获得由沙特公共运输局(Public Transport Authority, PTA) 签发的货运代理许可证副本以作记录。否则，因此引起的罚款或其他所有风险将完全由客户承担，具体罚金将为每票五万沙特里亚尔（SR50,000），约合13,500美元。该规定立即生效，并将在2019年6月27日之后对所有进口至沙特的货物严格执行。 在规定严格执行前的过渡期间，可接受相关保函以代替许可证副本。自6月28日起，中远海运集运将只接受持有许可证的货运代理的货物。

▼中远海运集运发布公告

其实早在3月20日阿联酋航运、5月17日海洋网联ONE就发布了类似通知：

▼3月20日阿联酋航运发布公告

▼5月17日ONE发布公告

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